介绍了模拟汽车腐蚀的试验方法以及汽车腐蚀试验与实验室加速腐蚀试验相关性研究的设计思路。以Q235材料标准样品为研究对象，研究了整车车身区域强化腐蚀试验中腐蚀量随腐蚀时间的变化。通过对样品进行中性盐雾试验，建立了整车强化腐蚀试验的腐蚀数据与车身区域中性盐雾试验的相关性，即整车试验在车身区域的腐蚀速率约为中性盐雾试验的1.6倍。
近年来，汽车企业越来越重视车辆腐蚀技术的发展，在车辆开发阶段，将车身油漆和各系统零部件的腐蚀控制要求作为贯穿车辆开发、设计全过程的关键指标，通过盐雾试验、循环腐蚀试验和车辆强化腐蚀试验验证车辆及零部件的防腐性能。然而，在防腐工作过程中，有两个基本问题制约着腐蚀工程师开展汽车腐蚀工作。一是对汽车材料、零部件等产品进行盐雾试验和循环腐蚀试验验证时，验证产品符合腐蚀控制要求，但整车强化腐蚀试验验证时，验证产品不符合腐蚀控制要求，即实验室腐蚀数据与整车强化腐蚀试验腐蚀数据相关性差；其次，产品在实验室测试和整车强化腐蚀试验时，无可见腐蚀，测试结果符合腐蚀控制要求。但用户使用时会出现腐蚀问题，即测试数据与整车运行数据相关性差。针对一个基础问题，长城汽车、北京科技大学、国家腐蚀平台等。共同开展了汽车腐蚀试验数据与实验室腐蚀试验数据的相关性研究，为汽车腐蚀试验的建立提供了数据支持和理论依据，为汽车产品腐蚀指数的定义提供了基础数据和技术指导。
1汽车腐蚀模拟试验方法
1.1车辆强化腐蚀试验
整车强化腐蚀试验是指模拟车辆在盐雾、高温高湿环境下存放、盐水路面行驶、碎石路面行驶等工况下，车辆的耐腐蚀性能的综合试验方法。主要用于模拟沿海地区的咸味空气、南方地区湿热天气、北方地区多雪多盐的道路、砂石路面以及行车道路对汽车腐蚀的影响等气候环境[1]。根据QC/T 732—2005《客车强化腐蚀试验方法》，进行了车辆强化腐蚀试验。该方法每个周期为24小时，10个腐蚀周期相当于一个腐蚀年。
1.2实验室加速腐蚀试验
实验室加速腐蚀试验主要用于测试和评价汽车总成、零部件和材料的腐蚀性能，包括盐雾试验和循环腐蚀试验。
1.2.1盐雾试验
盐雾试验是通过将试样置于产生盐雾环境的试验箱中，评价构件涂层的防护性能和材料的耐腐蚀性的试验方法。盐雾试验主要用于模拟海洋大气腐蚀对试验样品的影响[2]，主要分为中性盐雾试验(NSS)、醋酸盐雾试验(AASS)和铜加速醋酸盐雾试验(CASS)。按照GB/T 10125—2012《人工大气腐蚀试验盐雾试验》进行试验。
1.2.2循环腐蚀试验
循环腐蚀试验是为模拟车辆在自然使用中的腐蚀而开发的综合试验，包括盐雾、湿热储存、干燥等过程。不同于其他单一的温度、湿度和腐蚀介质腐蚀情况的检测方法，它通过腐蚀介质、盐雾、湿热和干燥循环的不同组合来模拟汽车零部件在大气环境中的腐蚀情况[3]，试验过程按照长城汽车公司内部标准进行。
整车腐蚀试验与实验室过程
2腐蚀相关性试验设计
2.1腐蚀相关性试验设计思路
采用实验室盐雾等车辆腐蚀强化试验与加速试验相互验证的方法，旨在建立典型材料的车辆腐蚀强化试验与实验室试验数据之间的相关性。因此，在选取冷轧板和镀锌板材料试件后，将每种材料分为两组，A组进行车辆道路腐蚀强化试验；B组在实验室完成加速试验。所有试验完成后，检测分析A组和B组的失重情况，得出腐蚀量和腐蚀速率，建立实验室加速试验与汽车道路强化腐蚀试验的腐蚀速率关联模型。
因为关于整车与零部件腐蚀相关性的研究项目包括了各种腐蚀试验项目，如中性盐雾试验、循环腐蚀试验、整车强化腐蚀试验等，涉及到车身、底盘、机舱等各个领域的研究。，研究中有大量的相关数据。因此，有必要通过中性盐雾试验和汽车道路强化腐蚀试验的相关性研究，建立车身典型区域腐蚀数据的相关性。
2.2数据检测和分析
本试验选用Q235标准试样，分别进行汽车道路中性盐雾试验和强化腐蚀试验。标准样品的长度、宽度和厚度分别为50.08毫米、25.25毫米和1.45毫米。
根据整车12年内不会出现腐蚀穿孔的要求，进行了120个循环的整车强化腐蚀试验，选取前50个循环的试验结果进行整车试验。试验前，将10个样品分别放在引擎盖和侧后轮罩上部(左右各5个样品)，每10个循环左右各取一个样品进行数据检测；同时在实验室进行中性盐雾试验，每隔48小时或72小时取出3个试样，测试分析腐蚀量。
3结果分析与讨论
通过对腐蚀数据的分析，建立了中性盐雾试验和车辆强化腐蚀试验的数据相关性。预定周期试验完成后，按照IS0 8407中规定的化学清洗方法去除腐蚀产物。用失重法测试试验后标准样品的腐蚀量，腐蚀量的计算按下式进行:
δM=M1 - M2
其中:δm-腐蚀量，g；
M1-样品的初始质量，g；
M2-除锈后样品的质量，g。
3.1腐蚀试验结果和分析
全车强化腐蚀试验中，可能的原因如下:整车进行盐雾、高温、高湿试验时，与垂直方向的侧壁相比，盐雾、水蒸气等腐蚀介质更容易先接触到发动机罩较高的区域，该区域腐蚀介质的累积量较大，腐蚀环境较为恶劣；此外，引擎盖在车辆前方，路试时车辆更容易受到外界腐蚀环境的影响，机舱内部的高温环境也会对引擎盖区域产生一定的影响，因此车身不同区域呈现出不同的腐蚀量，引擎盖区域比侧面区域的腐蚀略多。
240 ~ 432 h，腐蚀量随时间的增加而迅速变化，432h后，腐蚀量随时间的增加而趋于减缓，即腐蚀速率随试验时间的增加而由大变小。主要原因是，随着腐蚀时间的增加，样品的腐蚀加剧。一定时间后，样品表面形成的锈层在一定程度上阻挡了盐雾等腐蚀介质，导致腐蚀速度变慢。
3.2腐蚀相关性的建立
通过对Q235试样整车强化腐蚀试验和发动机罩处中性盐雾试验的数据分析，发现试样在整车试验240小时和480小时的腐蚀量与中性盐雾试验384小时和768小时的腐蚀量大致相当，中性盐雾试验所需时间是整车强化腐蚀试验的1.6倍。整车试验在车身区域的腐蚀率约为中性盐雾试验的1.6倍，因为整车试验和实验室试验都使用了相同规格的样品。
结论4
本文介绍了模拟汽车腐蚀的试验方法和汽车试验与实验室加速腐蚀试验相关性研究的设计思路。以Q235材料标准样品为研究对象，通过开展车辆强化腐蚀试验和中性盐雾试验，研究试验过程中腐蚀量随腐蚀时间的变化，建立车辆强化腐蚀试验与车身区域中性盐雾试验腐蚀数据的相关性。主要结论如下:
1)整车强化腐蚀试验过程中，车身不同区域表现出不同的腐蚀量，发动机罩区域的腐蚀比侧面区域略严重；
2)中性盐雾试验过程中，随着试验时间的增加，腐蚀速率有由大变小的趋势；
3)全车强化腐蚀试验在车身区域的腐蚀速率约为中性盐雾试验的1.6倍。
